双智城市的进展与问题

第一篇

ICV City：“双智”城市建设不能成花架子

当前，各地政府高度重视双智试点工作，成立了市主要领导牵头、相关主管部门协同参与的工作领导小组，强化统筹能力，推动试点建设进程；将试点纳入政府年度重点工作范畴，出台相关支撑政策，保障试点有序开展；积极组织和参与城市间交流会，及时推介优秀的实践案例。

多个城市加快部署双智建设项目，已建成车城网平台，实现一网通揽、一网通管，以数字化手段对基础设施、城市交通、防灾应急等进行智慧化管理；通过开展智慧公交、无人驾驶出租车等智慧出行服务，在提高交通运行的效率的同时，也给市民带来更好的出行体验。在各方共同努力下，双智试点取得阶段性建设成效。

智能基础设施覆盖范围不断扩大

据悉，北京已部署共5000余个相机、雷达等感知设备设施，总计覆盖329个路口，实现交管执法、交通目标监测、信控优化、数据融合计算及V2X功能应用等；加快建设EUHT专网，几乎覆盖核心区60平方公里内的全部重要路口，具备承载V2X、远程驾驶、城市综合治理、城市智慧大脑等业务的网络服务能力。

上海嘉定区车路协同基础设施项目实现185个路口开工，开展路口感知设备安装调试，启动路侧端联调。

武汉部署视频感知设施1000余个，覆盖97个路口，实现开放道路监控全覆盖、交通流和交通事件感知道路、湿滑预警和大雾预警等车路协同应用。

长沙完成开放道路智能化改造点位180个，实现智能感知与通信路侧单元（含车联网RSU）的区域性覆盖。

成都在高新南区改造35个路口，安装了专门的路杆，集成激光雷达、RSU、边缘计算单元、高清摄像头等各类路侧设备，支撑无人出租车运营。

重庆两江新区按计划完成第五段15km示范道路摄像设备、毫米波雷达、激光雷达、RSU、边缘计算单元等路侧设施的部署工作。

智能网联汽车道路测试持续推进

广州南沙区全域开放智能网联汽车测试道路分级，明确将新增分级834. 95公里的测试路段。

武汉加快智能网联汽车封闭测试场建设，场地环境已基本完成建设，正开发配套信息系统以及专用测试设备的安装与调度，运营主体已正式入驻。

无锡发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》，将配备驾驶人的智能网联汽车道路测试示范应用、示范运营的范围扩大到全市，并为不配备驾驶人的路测划定三大测试区域，覆盖锡山、惠山等多个地区。

成都龙泉驿区（经开区）开放第一、第二批次总计约161.8km智能网联汽车测试道路，计划2022年分阶段完成全区城市道路的开放。

深圳已累计开放智能网联汽车测试道路里程约201公里，开放测试道路187条。

合肥发布《智能网联汽车道路测试第二批开放道路目录》，确定包河区、滨湖区域、高新区、经开区部分道路（路段）开放用于智能网联车辆道路测试，双向道路总里程约464km。

双智建设赋能智慧交通管理

北京实现了感知和信控的规模化覆盖，可向自动驾驶车辆、交通、交管、公安、市政提供智能信号灯、高精度地图、车道级事件播报、全量障碍物感知以及基于全息路口感知融合能力服务。

长沙推动重点营运车辆监管与服务，通过加装汽车电子标识，实现强制身份认证，打击假牌、套牌和非法运输行为，实时预警违规行为，实现通信证电子化管理与闯禁监管，目前已完成30台渣土车的改装。

无锡部署车联网标准点段设施856个，针对汽车用户实现前方信控交叉口提醒、闯红灯预警、基于红绿灯信息的高级预测启停功能、前方拥堵提醒等应用。

南京拟在秦淮白下高新区全域范围326个路口加装路侧感知设备，力争实现信号灯灯态信息全域共享，使网联及普通车辆驾乘人员能体验绿波通行、限速预警等应用场景。

沧州实现1800余个公共停车泊位和10处公共停车场信息全部接入智慧泊车系统，全市安装诱导屏106处，实现交通资源合理配置。

淄博完成了博山区全部64个红绿灯路口的安装工作，打造了“物联网”信号机测试应用示范区。

面向智慧出行的应用加速落地

北京累计发放乘用车号牌200余张，其中萝卜快跑、小马智行成为首批获许提供商业化试点服务的企业；轻舟智航、百度、商汤等已获得智能网联客运巴士牌照，正在加快推进智能网联客运巴士场景应用。

上海推动基于C-V2X网联公交车辆规模化示范应用项目，目前已完成首辆车的设备试装和基础调试。

长沙以实现智慧客运主动安全（L2级辅助驾驶）、公交车智能联网运营监管为目标，对不少于2000台公交车进行智能网联化改造，推进智慧公交车路协同、快速通行。

重庆推出V2X智慧路口、信号灯智能配时、城市绿波带、车位导航、违法识别等融合应用，实现城区交通拥堵指数下降11.3%，市民出行时间节约15%以上。

厦门为公交车安装车载终端，开展人机共驾功能测试，目前已有150台BRT车平峰开启相关功能，针对各类风险实现预警。

济南完成近50部进村公交车的智能化升级工作，包括车辆加装智能网联系统、车辆辅助驾驶系统以及疲劳驾驶预警系统的安装升级。

合肥将包河区的部分核心道路作为智慧公交示范应用体验线路，建设安徽省首个自动驾驶汽车5G示范线项目。

加快探索双智商业化运营模式

北京推动多功能无人车实现商业化运营，协同新石器、京东和美团等多功能无人车企业已投入多功能无人车230余台，为用户提供零售服务90万余次；通过志愿者参与形式，发放100台度小镜终端，为用户提供红绿灯倒计时提醒、绿波车速提醒、闯红灯预警、绿波起步提醒等服务，实现C端触达。

广州黄埔区打造“全球首个服务多元出行的自动驾驶MaaS平台”，开放无人驾驶出租车、公交车、小巴、巡检车、新物种5种自动驾驶车型，已开通4条自动驾驶公交环线，建设300多个接驳站点，周均接驳达7200人次；投放自动驾驶车辆超过100台，累计完成30.7万个订单、为超过18万名乘客提供出行服务。

武汉在军山新城地区投放一批L4级自主研发无人驾驶小巴（约30台）进行全天候、全时段的短途接驳运营；在经开区投入20台无人驾驶出租车开展商业化运营。

深圳Auto-X自动驾驶出租车现阶段已部署400台自动驾驶车辆，运营区域已完全覆盖坪山区，至今已连续运行超过19个月，保持了完美的零事故安全记录。

合肥在示范区内引入10台ApolloMoon，推进载人商业化运营；开展新石器无人餐饮车、京东无人配送车、白犀牛无人配送车等商业化运营项目，为民众提供高效优质实惠的智慧服务。

淄博在张店区科苑街道西地华府投放3辆无人环卫车试运行，逐步积累运营经验。

制定统一的双智标准化成果

为推动在更大范围、更高层面实现标准共建互认，试点城市正协同开展“一城一标”的技术导则编制工作，由已取得建设成效的城市分别牵头编制标准化文件。

其中，北京牵头《智慧综合杆网联化系统技术与工程建设导则》、上海牵头《充电设施网联化应用的技术接口要求》、广州牵头《自主代客泊车停车场建设规范》、武汉牵头《车城网平台感知设备接入技术要求》、长沙牵头《智慧公交智能网联基础设施建设》、无锡牵头《智慧城市全息感知道路建设导则》，目前各地已完成初稿编制，并上报主管部门审核。

下一步，相关标准化成果将在16个城市间推广应用并不断完善，成熟后申报行标、国标，为其他城市输出可借鉴可复制的经验成果。

第二篇

中国汽车报：“双智”城市建设不能成花架子

近年来，随着政策环境不断优化、信息技术加速成熟、产业发展转型升级，智慧城市在“新基建”“数据要素”“人工智能”“智能经济”等热点的推动下，迎来了发展重要机遇期。当下，在整体规模已达16座的“双智”城市的探索和实践下，“双智”协同应用场景正逐步从技术验证、场景测试向解决城市问题的场景落地转变，车城融合呈现出新的发展趋势。

不过，由于产品、技术和应用场景等仍处于起步阶段，因此“双智”城市建设还存在着不少问题和挑战。其中，使用效率低、盈利难等成为了不少城市面临的难题。“之所以‘双智’城市会遇到利用率低、难以盈利等问题，根本原因在于当前的基础设施建设等工作只具备有效性探索和试验的价值，很多设备提供不了完整、系统的服务与功能。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，只有在实现了标准化、规范化、产业化和商业化之后，利用率不足和盈利难题才能从根本上得到解决。

路为谁建为何要建

据悉，“双智”试点城市已围绕建设城市智能基础设施、建设车城网平台、开展示范应用以及完善标准制度等任务，开展了一系列探索与实践，并取得了阶段性的成效。绝大部分城市都规划了示范区域，稳步推进城市智能基础设施建设，包括推动主要路口的智能化改造、建设“多杆合一”的智慧灯杆等；有些上线试运行车城网平台，初步对外开展了道路交通监测、协同感知安全提醒等服务；还有些落地了智慧公交、智慧停车、无人驾驶出租车和城市安防等应用，有效提升了城市管理水平，改善居民生活品质。

单从数据来看，我国“双智”城市的发展成果是有目共睹的。以多座试点城市正在重点开展的智慧灯杆为例，广州立项建设智慧灯杆超8235根（含在建6027根），项目总投资规模高达近6亿元。另据Comparitech公司的研究，中国有8座城市进入全球人均街道摄像头数量最多的10大城市名单，排名第一的重庆达到168.03台／千人，排名第二的深圳为159.09台／千人。

然而，在中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟看来，目前双智城市建设中仍存在着利用率低等问题。“相较于高速公路，城市道路的参与要素更多、服务场景复杂，梳理需求是重要前提。只有明确‘路为谁建’‘为何要建’，才能保证智能化道路不会‘干晒太阳’。”张永伟认为，一旦基本需求不清晰，就会产生问题，例如设施建了，但是应用没跟上、使用率偏低。

对此，中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝也表示，阻碍“双智”城市协同发展的一个主要问题是“两率”达不到，即路侧覆盖率和车端渗透率。“其中，路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备，是否能够实现智能网联的辅助驾驶。”陈山枝指出，如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足，车车之间无法实时通信，“双智”效果没有显现，那么百姓就很难有获得感，提高居民的出行体验也就无从谈起。

把更多需求融入进来

“智能道路一般有来自三方面的需求。”张永伟提出，首先来自于汽车。早期，受制于智能汽车的发展水平，汽车行业既不能回答车本身的智能化需要达到何种程度，也无法回答智能道路怎样才能与车进行协同的问题。但如今这些问题已经比较清晰，汽车企业基本明确需要道路提供通讯、感知、定位以及能源设施。“虽然还远没有到能够进行建设定义的阶段，但已进入了一个需求相对清晰的阶段。”张永伟表示。

其次是交通方面的需求。这是目前需求最清晰的领域，交通管理者希望通过车路协同技术和路侧设施来解决交通效率和安全问题，即大家经常提到的“零拥堵”或者“零事故”。

第三个需求来自于城市管理部门。过去，城市管理部门获取的只是感知信息，例如对温度、湿度和市政设施等进行监控，但进入智能化时代后，过去的城市公共设施远远满足不了实时管理和监控的要求，因此需要一个更高级的城市化智能体系。“单独建一个为城市市政提供智能化管理的设施体系成本较高，不如将城市管理部门的需求也融入到智能道路建设中来。”张永伟指出，只有把多方的共同需求放到一起，一套设施、多方使用，才能在提高利用率的同时，解决盈利问题。简而言之，融入的需求方越多，越有利于摊薄成本，成本回收周期也会越短。

张永伟建议，在三重需求的叠加下，智能化道路的建设需要关注感知、通讯、算力、定位和能源补给五大设施建设，并在此基础上搭建统一平台，实现多领域数据汇集，进而开发多元商业模式。

近日发布的《从智能网联的技术创新到数字车城的持续运营——百度ACE“双智”实践蓝皮书》（简称《蓝皮书》）在谈到智慧城市建设需要提升利用率时也提及了需求问题，智慧城市基础设施的规划建设，应以真实应用需求为牵引，无论是新增还是利旧，都要在有限的时空以及资金条件下，聚焦当下问题和未来发展，急需聚集各类资源，集中打磨关键技术，解決城市交通实际问题。

明确定位多方协同至关重要

那么，如何才能更好地融入需求，从而让“双智”城市的各类设备不再“干晒太阳”，从而实现盈利呢？张永伟的观点是，“双智”城市推动了汽车革命，带来了城市发展的重大制度创新和产业创新，最重要的是进行跨领域协同和跨产业融合。还处在发展初期的双智产业，当下的首要任务就是把产业培育好，把蛋糕做大。为此，不同的参与者能否正确定位，将关系到产业能不能实现可持续发展。

政府、地方国企、科技企业以及智能交通运营商四方在各自领域的协同，是实际上运营得以展开和生效的保障。有关专家指出，政府的定位是主导和制定规则，为产业赋能；地方国企的定位是贯彻政府的指导，开展商业化的运作，为智能交通运营商提供资源；科技企业相当于“发动机”，主要提供技术支持；智能交通运营商需要做基础软硬件的运维，同时要整合科技企业的能力，开展数据的采集使用，服务各行各业成为智慧城市运营商。

需要强调的是，在各方明确定位的基础上，协同发展同样关键。“我建议要加强部际协调。”陈山枝指出，一方面，工信部和住建部合作推进“双智”城市，同时要发挥地方政府的积极性，16个城市共同推进，可选择若干个示范城市进行打通，扩大车车、车路协同规模和区域示范；另一方面，鼓励城市交通（政府）、电信运营商建设车联网，实现互联互通，探索商业模式创新，同时推动公安交管、交通信息等数据受控开放共享，孵化创新应用，提升出行信息服务。

作者：施芸芸编辑：陈伟版式：赵方婷

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